EUROPAN Belgique - Europan 9 : Thème

Thème

Théme 1 : Urbanité de l'habitat, entre ville et nature

Kaye Geipel :
Les deux projets proposent deux réactions différentes face au manque d’espace public dans les quartiers résidentiels, avec à Innsbruck une forte concentration et une place centrale entourée de divers éléments qui densifient et de l’autre à Olten une dispersion considérée comme critère et gage de qualité. Les deux projets soulèvent ainsi la question de la densité.
Par ailleurs, à des stades d’évolution différents, ils illustrent bien les efforts nécessaires pour arriver à une mixité fonctionnelle durable. Christian Lichtenwagner a évoqué la « résistance sociale » et la difficulté à imposer le projet, alors qu’à Olten toute une série d’outils ont été conçus dès l’origine dans une perspective d’évolution durable de la multifonctionnalité.
Enfin, les deux projets illustrent aussi les demandes parfois paradoxales des utilisateurs. Les habitants de la périphérie veulent à la fois intimité et urbanité. Ce grand écart est un défi qui semble avoir été bien relevé ici.

Roger Riewe (architecte, professeur, Graz, Autriche) : Il semblerait aujourd’hui aller de soi que ceux qui n’habitent pas « en ville » sont finalement les perdants. Depuis maintenant deux ans, plus de la moitié de la population mondiale vit en ville. Chaque pays, chaque agglomération essaie de redevenir une ville. La Suisse a d’ailleurs fait preuve de créativité en se présentant comme un seul espace urbain. Par contre, et c’est le paradoxe que vous avez évoqué, dès que l’on est dans un contexte urbain, on désire aussi de l’intimité, de l’espace privé, et de la nature.
Dans la recherche d’ »espaces d’urbanité » on pourrait voir une attitude de nostalgie, aussi bien de la part des architectes et des urbanistes que des habitants en général. Mais il fau constater ce paradoxe dans les villes qu’à l’heure de la mondialisation et de la société du savoir, où nous sommes tous devenus des nomades, on constate à contrario une aspiration à l’implantation locale. À côté de la globalisation subsistent et se renforcent des racines locales auxquelles tout le monde tient.
Il est d’autre part important de préciser que les espaces publics, ce n’est pas leur délimitation physique qui détermine leur vocation et leur identité, mais leurs usages.

Bernd Vlay (architecte, secrétaire d’Europan Autriche) : Les premières images produites par les architectes et la maquette de la tour à Innsbruck ont rencontré un mécontentement réel, et il a vraiment fallu faire « des relations publiques » pour faire passer l’idée d’un immeuble de grande hauteur auprès de l’opinion publique. Il a ainsi fallu redéfinir complètement la notion d’espace public à proximité de la tour et créer de l’urbanité en superposant différentes couches fonctionnelles avec des logements, de l’habitat, le supermarché, les cafés et également un parking en sous-sol, afin de donner à projet de densification d’un quartier résidentiel, une image positive. Il ne s’agissait pas simplement de réinventer une typologie, mais, par le biais d’un processus de transformation très précis, de lancer un dialogue avec ce qui existait déjà autour, y compris les espaces verts pour recréer un contexte urbain favorable.
Dans le projet d’Innsbruck, la séparation est évidente entre espace privé et espace public. Le projet d’Olten met en avant une négociation très subtile entre la nature et les bâtiments, mais aussi entre l’intimité et l’espace public, qui permet l’intégration de la notion d’écrin de verdure privée.
Il faut alors préciser que le dénominateur commun aux deux projets est l’indispensable collaboration entre les investisseurs publics et privés. Dans les deux cas de figure, les négociations ont été très longues. Trouver une articulation entre investissements publics et privés est souvent très compliqué. S’ajoute une nécessaire capacité de gestion et de suivi des responsabilités. À Olten, la question des espaces non hiérarchisés peut poser problème. Comment assumer la responsabilité d’un tel espace ? La question de la coopération entre le privé et le public est un réel défi. Si celle-ci est profitable aux deux acteurs selon la notion de « fertilisation croisée », elle est aussi souvent très compliquée et doit pour cela être structurée, au niveau spatial mais opérationnel. C’est un point fondamental sur lequel on doit vraiment pouvoir anticiper.
L’espace public, en effet n’est perçu comme tel que lorsqu’il apparaît comme vivant, dynamique, et cela suppose une certaine densité. À Olten, néanmoins, il me semble que les habitants se seraient opposés à une densité plus importante. Dans quelle mesure peut-on alors raisonner en termes d’écrin de verdure, de micro-espaces intimes ou privés ?

Oliver Bormann : Cela peut en effet sembler paradoxal. Certes, la densité est un critère très important quand on raisonne en termes d’espace public, mais on peut l’appréhender de différentes manières. Je conçois aussi très bien un espace public vide. Le désert n’est-il pas un espace public ? Si la densité se définit par la fréquentation de l’espace par les gens, on peut aussi occuper une place autrement, sans forcément la traverser à pied, mais par exemple en la soumettant à un contrôle social, ou simplement par une présence visuelle. À Olten, je pense que l’espace public peut fonctionner avec une assez faible densité, grâce à une répartition assez étendue des différentes éléments qui vont occuper l’espace public. Le critère essentiel n’est pas le nombre de personnes réunies mais plutôt que l’espace public soit sous contrôle social.

Bernd Vlay : Au-delà de la mixité fonctionnelle, votre projet met en place une évolution gradée du public et du privé dans l’espace, partant d’une cour intérieure privée vers des toits rendus publics.

Oliver Bormann : Nous avons tenté de déterminer toute une gradation de l’utilisation de l’espace public depuis des utilisations classiques, comme la rue, à l’utilisation du rez-de-chaussée. Viennent ensuite des zones internes, ce que l’on appelle des espaces publics et privés, accessibles au public mais dotés d’un certain degré de privatisation en raison de leur disposition un peu fermée. Puis, les différentes utilisations des socles, par le jeu de clôtures et de haies, permettent de créer des zones privées bénéficiant d’un contact étroit avec l’espace public. Au bout de l’échelle, on parvient enfin à des surfaces entièrement publiques, des places, des « pocket parks » très animés. Notre stratégie est donc un traitement différencié et multiple de l’espace public et privé par le développement de toute une gamme d’espaces qui restent accessibles au public tout en étant détenus de manière privée et où l’on demande à l’aménageur de respecter une certaine qualité.

Hugo Hinsley (architecte, professeur, membre du Comité Scientifique, Royaume-Uni) : On constate un contraste très fort entre les deux projets au niveau de la possibilité d’atteindre une masse critique dans l’intervention. D’un côté, vous avez quelque chose qui se fait d’un seul trait, ce qui est le processus normal, tandis qu’à Olten on essaie de procéder étape par étape, en laissant les choses ouvertes et en donnant simplement un cadre général.
La question est de savoir, pour les investisseurs et pour la ville, s’ils ont le sentiment qu’il y a suffisamment d’intensité pour justifier un investissement permettant d’atteindre cette masse critique d’activité dont vous parliez ?
D’autre part, les deux projets nous invitent à considérer avec plus de précautions le concept très relatif de densité, qui varie en fonction de l’endroit où l’on se trouve, du programme qui est instauré, des relations entre les choses, de l’articulation des activités entre elles et de l’intensité des utilisations. La densité relève davantage du ressenti des habitants que de critères strictement techniques.

Kaye Geipel : Dans le projet d’Olten, on voit en effet, que l’on n’a pas une pression. Cependant, on souhaite vraiment créer à terme un quartier doté d’une certaine masse critique garante de la qualité imaginée pour cet aménagement. La grande flexibilité de la démarche permet de tenir compte de la carrière qui existait auparavant tout en agissant sur son périmètre, en construisant de manière plus ou moins élevée et en jouant sur l’articulation entre espaces publics, semi-publics et privés. Il faut ici considérer deux conceptions différentes de la densité en fonction du contexte urbain. Il s’agit à Olten de densité urbaine alors qu’elle concerne davantage à Innsbruck une forme de concentration spécifique à l’intérieur du village olympique.

Représentant de Selb (Allemagne) : Selb, avec ses 17000 habitants, pourrait s’apparenter à l’exemple d’Olten. Il me semble que la présence de socles détermine une certaine trame, limitant l’utilisation de commerces par exemple. Pour ce qui concerne notre site, les espaces libres créés qui ne sont pas directement confiés aux communes pour des raisons financières, offrent la possibilité de mise en place de partenariats, comme nous l’avons d’ailleurs déjà fait.
Je me demande aussi comment, dans un tel processus, on s’adresse aux personnes susceptibles d’être intéressées par ces logements et comment on communique sur le futur projet. En Allemagne, le droit de la construction est en effet extrêmement rigide et implique que la personne intéressée sache exactement ce qui va se passer aux alentours. Il s’agit d’éviter par la suite de modifier les structures en allant à l’encontre du désir des habitants.
À Innsbruck, cela m’intéresserait de savoir comment les habitants ont réagi, ce qu’ils ont apprécié et ce qu’ils n’ont pas aimé ? Les habitants du premier étage se plaisent-ils autant que ceux du second ? Par ailleurs, le quartier lui-même pourrait-il servir de pôle d’attraction ?

Christian Lichtenwagner: Jusqu’à la réalisation, notre projet a été extrêmement controversé et très peu apprécié par les habitants du quartier olympique. Puis, même si forcément tout le monde n’est pas enchanté du résultat, l’opinion a complètement changé. Certains points restent encore à régler, comme les espaces publics qui font souvent objet de conflit. Je voudrais préciser que le maître d’ouvrage, au début privé, était peu favorable à la création d’une place. Il a fallu que le responsable de l’aménagement de la ville marque une volonté politique affirmée pour réaliser cette place, qui nécessite notamment des frais d’entretien et d’éclairage. Si la crainte de conflits entre minorités a été dépassée pour parvenir à une mixité dans l’habitation de ce quartier, on est confronté à d’autres problèmes de vandalisme, de bruit ou encore de jeunes qui se retrouvent sur cette place et qui sont mal perçus par les habitants. Mais il me semble illusoire de penser qu’une place est quelque chose de pacifique. Un espace public est toujours un espace conflictuel, il faut plutôt réfléchir à la façon de résoudre ces conflits.
Contrairement à Olten, dans le cadre d’un projet public réalisé d’un seul trait et financé par des fonds publics, il était évident qu’il s’agissait de logements sociaux et donc attribués dès le départ. Ils ont ainsi été occupés dès la remise des clés et il n’a pas été nécessaire de vendre les logements à des prix différents.

Oliver Bormann : En ce qui concerne les processus de planification d’aménagement dynamique, je renvoie aussi un peu la question vers le public. Un modèle flexible doit-il devenir statique au cours de l’aménagement de la réalisation ? La vacance d’immeubles rejoint souvent la question de l’aménagement de l’espace public par la réactivation de certains espaces. À Olten, le projet se développe sur une dizaine d’années tout en présentant, dès la première étape, une qualité réellement suffisante pour les gens qui habitent sur place. L’idée de parrainage, d’une forme de responsabilité assumée par les habitants pour des espaces qui ne sont pas encore utilisés dans un premier temps et qui plus tard seront utilisés d’une autre manière, me paraît intéressante, dans la mesure où il est admis que ces espaces devront être rendus par la suite. Toutes ces questions sont intéressantes car elles créent une dynamique.

Représentant de Mulhouse (France) : Mulhouse est une ville d’une certaine taille (110 000 habitants), et la stratégie urbaine flexible proposée à Olten, même si elle n’est complètement adaptée à notre situation, pose des questions très intéressantes sur la porosité entre ce qui est public et ce qui est privé aujourd’hui. Cette réflexion est vraiment au cœur des débats de tous les projets urbains d’aménagement sur lequel la ville intervient.
À côté du site proposé pour Europan 9, nous avons un projet urbain assez ambitieux développé par l’urbaniste Nicolas Michelin d’une grande coulée verte qui n’est pas un espace public d’un seul tenant mais plutôt une succession de jardins. Certains sont des jardins publics, d’autres privés. Certains sont à créer et d’autres existent déjà. La stratégie n’est pas si éloignée de la démarche proposée à Olten puisque l’on est bien sur ce croisement entre privé et public. Derrière la mise en œuvre concrète, se pose la question des usages. Pour qu’un espace public ait du sens et qu’une appropriation se fasse, il faut qu’il y ait un usage. Même si la mise en œuvre d’une telle démarche est forcément délicate, cette direction semble pertinente aujourd’hui dans le cadre d’une recherche d’évolution des projets urbains et d’introduction du végétal et de la qualité en ville, dans des sites de plus en plus contraints.
Par rapport au projet à Innsbruck qui me semble très intéressant, on est toutefois un peu étonné de la taille importante de la place au regard de l’environnement. Y a-t-il eu un débat sur cette question du traitement minéral et de la taille de cette place qui dessert un équipement d’une centralité relative ?

Christian Lichtenwagner : Effectivement, dès le départ il y a eu un débat à ce sujet. Mais le projet de la grande place répondait à des demandes très concrètes de la part de la municipalité comme la tenue d’un marché hebdomadaire ou de festivités de quartier, que la taille des espaces intermédiaires existant jusque-là ne permettait pas.

Roger Riewe: On ne peut en effet considérer un espace public d’un seul tenant mais aussi des espaces publics partiels qui peuvent parfois s’apparenter au privé par leur taille réduite.
Il y a par ailleurs toujours différentes étapes dans la réalisation. Cela représente un exercice périlleux pour les aménageurs, les politiques et pour les architectes. D’une part, il faut tenir compte des échéances électorales et de la nécessaire communicabilité des projets auprès d’un large public. D’autre part, il faut définir un juste équilibre entre l’architecture du projet et une certaine marge de manœuvre et de liberté. Parvenir à communiquer sur la marge d’incertitude est à la fois très excitant et très difficile. On doit pouvoir dire: « voilà, on va construire un crocodile. Mais il se peut que dans cinq ans on élimine le crocodile et que l’on mette un éléphant à la place ! ».

Représentant d’Essen (Allemagne) : J’aimerais connaitre comment, à Olten, vous envisagez de mettre en œuvre la première phase. Si la différenciation des espaces publics, semi-publics, privés me semble claire, la voie que vous empruntez pour déboucher en fin de compte sur ce que vous aviez imaginé pour l’avenir me semble plus floue. Vous en remettez vous à la responsabilité publique ? Comment cela se passe alors du point de vue financier et juridique ? Nous avons en Allemagne l’exemple de friches d’anciennes aciéries dont la réappropriation par les pouvoirs publics de la région de la Ruhr a constitué l’élément déclencheur. Vous avez évoqué les négociations faites avec de grands investisseurs. Mais comment cela s’est-il passé avec les personnes ciblées, c’est-à-dire les individus qui permettent en fin de compte la réalisation du projet et pour lesquels vous avez défini le cadre général ? Je pense que la première phase pour de tels projets implique nécessairement des incitations des pouvoirs publics.

Oliver Bormann : Pour parler de la situation initiale, il s’agissait d’une propriété privée et l’objectif premier pour le propriétaire foncier était de vendre. Comme il ne voulait pas aménager lui-même, il a dû coopérer avec la ville d’Olten qui a joué alors un rôle incitateur. Les objectifs de l’aménagement ont été définis en appliquant des stratégies de commercialisation. Le secteur de promotion de la municipalité d’Olten a recherché les investisseurs potentiels. Cette interaction très importante dès le début a permis d’éviter des développements intempestifs.
À l’échelon de la conception, les mesures de pré-structuration sont en effet temporaires et peuvent être modifiées par la ville dans le futur. Ce point étant délicat pour les investisseurs, des stratégies bon marché ont été mises en place. Il s’agissait, avec les moyens les plus modestes possibles, de créer une possibilité d’utilisation en impliquant les acteurs locaux. On aurait même souhaité une sorte de petit conseil d’administration qui gère ces sociétés et fasse du travail de relations publiques.

Kaye Geipel : Je dirai en guise de conclusion de notre débat qu’il s’agit de deux projets situés dans cette zone métaphorique entre « nature » et « ville » qui utilisent l’existant et s’appuient sur le contexte préurbain. Il semble possible dégager des empreintes qui n’étaient pratiquement plus lisibles à cause du développement passé des sites. Et je trouve que cela s’est fait, dans les deux cas, d’une manière extrêmement raffinée et intelligente.
Contrairement à l’image du crocodile qui devient un éléphant, dans les deux cas on effectue une recontextualisation durable des qualités minimales du site. C’est quelque chose qui exige du courage de la part de tous les acteurs, y compris le milieu politique.

Thème 2 : Espaces ouverts, Nouveaux espaces publics

Ines Nizic (architecte, enseignante, Croatie-Autriche):
On peut s’interroger sur la délimitation entre espace public métropolitain et espace privé. L’espace public est cet espace accessible à tout public respectueux de son règlement. En Europe, nous définissons souvent l’espace public comme un espace vide d’intégration sociale, où les différences se rencontrent.
Aujourd’hui, on remarque la cohabitation de parcs thématiques et de centres commerciaux à proximité de l’espace public. Malgré leur statut privé, ces endroits sont souvent considérés comme des espaces publics, certains concevant les centres commerciaux comme les nouvelles cathédrales du XXe siècle.
Le projet de Lyon confluence intègre des bâtiments culturels à une place nautique publique.
Le projet d’Oslo prévoit l’interconnexion de plateformes comme des îles qui seraient connectées par des ponts. Il s’agit ainsi d’intensifier une entité locale, notamment grâce à un marché d’intérêt public, d’arbres fruitiers, de légumes et de fruits.
Dans les villes modernes, quelle condition faut-il remplir pour qu’un espace soit considéré comme public ? Peut-on utiliser le terme « espace public » pour ces nouveaux lieux de rassemblement comme les gares, les aéroports, les centres commerciaux qui sont devenus des éléments très forts dans l’urbanisme, mais où l’aspect commercial prend à l’évidence le dessus sur la vie publique.
La qualité d’espace public relève-t-elle finalement de l’usage, ou la vocation peut-elle être imposée par l’aménageur?
Aujourd’hui, certaines « rues » se trouvent dans un centre commercial d’où la sécurité peut vous évincer. Je pense que la séparation très forte entre le public et le privé n’existe plus. Il me semble que l’on peut parler aujourd’hui de lieux partagés, d’exploitation commune des espaces.
Le projet d’Oslo rend visible pour le citoyen le processus de la culture et de la vente de fruits et de légumes. On dit toujours que la démocratie ne fonctionne que lorsqu’on a accès à l’information. Le compostage qui va être mis en scène ici me paraît aller dans ce sens. Montrer aux gens que l’on peut recycler des déchets, leur en apporter la preuve, est un projet politique. Le rôle de l’urbaniste ou de l’architecte consiste ainsi à fournir des outils qui permettront au politique de décider ensuite.

Bernard Reichen (architecte, urbaniste, France) : Si les deux projets mettent en œuvre des moyens différents, ils font tous deux l’apologie de l’espace ouvert. Il s’agit en effet de la principale évolution de notre époque. La demande massive de la population est de vivre dans de tels espaces, même si on accepte encore des espaces clos dans des quartiers historiques, le plus souvent au titre d’une valeur stabilisée. Pendant des années, on a considéré la fragmentation urbaine comme une dégénérescence, une maladie de la ville. L’évolution de la société et ses aspirations écologiques ont découvert une valeur opposable à la valeur historique des rues et des places, celle d’une nature à réinsérer dans la ville.
Le vidéaste Bill Viola dans un très bel article « en finir avec l’espace illusionniste de la renaissance » explique que pendant cinq siècles, on a vécu sous l’emprise d’un type d’espace né de la perspective et donc reposant sur l’illusion. On parvient aujourd’hui à d’autres perceptions de l’espace dans lesquelles la perspective et la composition sont remplacées par l’horizon et le sentiment. Les références à l’urbanisme territorial médiéval fermé et aux images mentales de la Chine Ancienne laissent le pas à celles d’un espace ouvert beaucoup plus propice à l’imaginaire et à la projection.
Dans le projet de Lyon, ce qui personnalise l’espace ouvert c’est la présence de l’eau. C’est ce qu’on pourrait appeler maintenant les valeurs de premier plan de la ville. Tout ce qui est ouvert sur l’eau offre des perspectives, des couloirs de vision totalement plébiscités par la population. Dans le cas d’Oslo, c’est l’urbanisme lui-même, avec les notions de plateforme et de fragmentation et la présence du parc, qui constitue l’élément fédérateur du projet. Les deux projets développent ainsi, avec des moyens différents, une sorte de conception territoriale du paysage dans laquelle l’eau et la nature sont perçues comme une résurgence d’une histoire. À Oslo, l’approche est encore plus poétique, fondée sur la biodiversité fruitière, puisque l’on associe l’idée d’un marché national de fruits et légumes à la recolonisation d’un territoire par les arbres fruitiers et par leur diversité. La gestion des arbres fruitiers devra néanmoins être suivie de près, la gestion arboricole étant toujours assez compliquée.
Ainsi, c’est plutôt l’imaginaire de ce nouveau paysage qui me semble important, le rapport privé-public, conséquence de la fragmentation, étant presque secondaire, dans la mesure où ce grand paysage trouvera ses propres modes de gestion, comme les rues et les places ont trouvé les leurs.
Entre la ville historique et la ville actuelle, il y a eu la ville du Mouvement Moderne, qui a opposé très fortement développement et sanctuarisation. Alors que l’on n’hésitait pas à se référer à l’idée de la table rase, on inventait au même moment les parcs et les réserves naturels et l’on commençait à sanctuariser des quartiers historiques. Cette pensée moderne est en train de voler en éclats. Il s’agit de retrouver un partenariat entre le plein et le vide, entre l’espace naturel et l’espace bâti, construit sur des modes complètement différents, comme l’agriculture urbaine qui va reprendre sa place dans les villes, avec des propositions complètement nouvelles. Ainsi, cette réunion ville - nature va s’effectuer sur un urbanisme dont on ne voit actuellement que les prototypes.

Ines Nizic : Le projet de Lyon propose une frontière très imperméable entre l’espace public ouvert et des espaces plus fermés dans le centre commercial et fait intervenir à la fois des propriétaires publics et privés. Est-ce que l’on voit maintenant une différence entre ces espaces dans leur usage ? Ont-ils des aspects différents ?

François Grether : Notre démarche est assez classique du point de vue urbain. Quand il y a des acteurs, des responsables, des propriétaires, il n’y a pas à mon sens de propriété partagée. Il est utile de savoir quand on traite avec tel promoteur, qui construit, où est son terrain, où est sa limite. Arrive un moment où il faut assumer des responsabilités et où il faut préciser les choses et savoir où est la limite du terrain entre privé et public. Se pose aussi la question de la sécurité et à Lyon Confluence, on a travaillé avec les services de sécurité ce qui contribue aussi à préciser ce qui est public et ce qui ne l’est pas.
Les « espaces ouverts » sont en fait publics, des éléments de nature, c’est-à-dire du végétal, de l’eau, le ciel, le temps qui change et les saisons qui passent. C’est en effet une demande extrêmement forte qu’il faut mettre en relation avec une forme d’angoisse face à l’incompréhension du phénomène urbain. L’abandon de la notion de limite de la ville a trouvé une première réponse dans le mouvement moderne, mais qui n’a pas donné satisfaction complète. Le rapport avec les éléments de nature apparaît alors comme une manière de se rassurer sur notre rapport au monde, individuellement et collectivement.

Ines Nizic : Sur le site proposé à Berlin pour Europan 9, il semble que les espaces apparemment publics sont en réalité gérés en coopération avec des propriétaires privés. Quelle est la stratégie de la ville de Berlin à cet égard ? Par ailleurs, comment les habitants de Berlin ressentent-ils ces nouveaux espaces publics ?,

Représentant de Berlin (Allemagne) : Il me semble que l’on ne fait plus la ségrégation entre espace privé et espace public. Ce n’est d’ailleurs pas un phénomène si nouveau. La séparation entre la place et la rue existait déjà dans le passé, il y a toujours eu des espaces de transit. Par ailleurs, on constate que les financements et la gestion des centres commerciaux sont privés alors que l’accès à la rue comporte des aménagements utilisés sciemment pour attirer les gens vers le centre commercial.
Cette évolution a commencé aux Etats-Unis puis s’est diffusée en Europe. Cette extension de l’espace public dans l’espace privé est une forme d’enrichissement pour la ville.

Ines Nizic : La question se pose de l’influence de l’Etat sur les règlements mis en place dans ces espaces. Les règles quant au comportement admis sur ces lieux sont-elles plus sévères?

Représentant de Berlin (Allemagne) : la puissance publique doit intervenir là où la compétence privée s’arrête. Tout dépend aussi du comportement des gens qui fréquentent ces lieux. L’ordre public doit être maintenu, la vie commerciale doit pouvoir se dérouler, sans quoi il y a en cas extrême une intervention de la police. En Allemagne, la puissance publique peut décider de prendre en charge et sécuriser ou non des lieux semi-publics comme les voies d’accès à des espaces privés.

Ines Nizic : Comment relier les échelles de ces espaces semi-publics et des espaces aux alentours ? Un espace public peut-il être réservé à une certaine communauté d’usagers ? Comment établit-on alors le lien entre ces différents types d’espaces ?

Ingar Hjelmberg (représentant de la ville d’Oslo) : Le projet Europan est une grande nouveauté pour la municipalité. Nous avons longuement discuté sur cette question de savoir si l’on a le droit de rentrer et de cueillir une pomme sur les arbres dans la zone résidentielle. Je serais plutôt en faveur d’une délimitation précise des propriétés. En tant que propriétaire, on a des droits et des obligations clairement définis et le risque, si l’on n’est pas propriétaire, est de ne plus se sentir concerné et de ne plus avoir envie d’assurer la maintenance. Notre décision n’est pas encore tranchée. Par ailleurs je ne pense pas que la jeune génération ait besoin qu’on lui précise la nature de la propriété, publique ou privée, ils vivent de manière équivalente les deux types d’espaces dans la ville contemporaine.
Comment une personne privée peut-elle intervenir dans l’espace public s’il est accessible ? Si on a le droit de faire pousser des plantes dans un espace collectif, dans ce cas, une activité privée peut rehausser la valeur de l’espace. On pense souvent que les zones communes de grands immeubles de logements font partie d’une entité externe indéterminée quant à la propriété, ce qui n’est pas le cas pour des immeubles plus petits car les gens se connaissent et prennent davantage soin de cet espace, qui pourtant là aussi est public. Il s’agit ainsi de s’interroger sur la relation des gens à cet immeuble, s’ils s’y sentent libres ou non. L’aspect psychologique est donc très important. Il faut en outre tenir compte des différentes cultures.
J’aimerais revenir sur la question de rentabilité des espaces publics. On constate souvent des déficits liés à des difficultés de gestion. Dans une ancienne zone industrielle, on peut soit spéculer sur des terrains auxquels on confère une nouvelle identité ou au contraire mettre en place des parcs pour rendre le site plus attractif. Mais comment financer l’entretien de ces espaces publics ?. Comment utiliser la mémoire de ces anciens espaces ruraux ou industriels tout en les rendant plus attrayant pour les habitants ?

Carlos Arroyo Zapatero (architecte, Espagne) : Les deux projets proposés ont abordé la question de l’« amélioration de l’image de marque » du site. Il s’agit en fait de créer un sentiment d’appartenance par rapport à ces quartiers. À Oslo, le développement de l’aspect végétal sur tout un cycle de vie est tout à fait fascinant. C’est une production d’image nouvelle qui se fait autour de l’idée de l’espace public.

Ines Nizic : À Opatija en Croatie, quelle est la position de la ville vis-à-vis des espaces d’urbanité et des espaces existants et comment envisage-t-elle la question des mobilités douces ?

Représentant d’Opatija (Croatie) : La première question est de savoir comment attirer des gens vers des espaces qui jusque-là n’étaient pas publics, la seconde concerne la propriété et les contenus à ouvrir au public. Ces différents aspects sont liés.
S’agissant de la propriété, un partenariat public-privé règlera le problème d’ouverture, la municipalité pouvant toujours garantir l’accessibilité au public. En ce qui concerne l’administration publique, il s’agira de donner un nouveau rythme à cet espace sous-utilisé jusque-là. C’est un défi pour les jeunes architectes qui vont ré pondre au concours.
A Berlin, la ville attire beaucoup de touristes, et a incité à concevoir des réalisations emblématiques. La mise en valeur des espaces publics grâce à une bonne architecture permet-elle de récupérer ensuite les fonds investis ?

Représentant de Berlin (Allemagne) : Les effets ne sont pas si directs que cela. L’usage est très intéressant, c’est en effet l’urbanité qui fait que les gens aiment venir visiter une ville, s’y sentent bien, aiment revenir, le racontent à d’autres et ainsi développent le tourisme. C’est aussi le cas pour les Berlinois qui se rendent là l’où l’on se sent à l’aise.
Mais la question de la possibilité de récupérer l’argent investi après avoir revalorisé ainsi un site pour financer d’autres sites est délicate. Il y a certainement des modèles qui existent, mais ceci n’est pas possible dans le système fiscal allemand. Si l’avis de la population doit être pris en compte, je crois également que le rôle joué par la ville doit être plus actif. Les espaces publics sont là pour apprendre à gérer les conflits et donc la démocratie.
Comment les autorités peuvent-elles modifier les réglementations en place pour créer une grande qualité de l’espace public? Que pourrait être le rôle plus actif de la ville et des autorités locales pour obtenir une plus value de l’architecture dans l’espace public ?

Représentant de Donauwörth (Allemagne). Il me semble que les puissances publiques doivent être des partenaires au quotidien des promoteurs et des concepteurs. Se borner à appliquer un règlement ne suffit pas. Il faut trouver une voie de dialogue avec l’architecte pour voir où est la création de valeur dont vous venez de parler. Tout projet d’aménagement urbain a nécessairement une valeur ajoutée. Si un projet n’apporte rien et que le chantier n’est qu’une fin en soi, cela ne mène à rien.
Il doit exister un réel partenariat entre les architectes, les urbanistes et les décideurs politiques. En Allemagne, lorsque l’autorité manque de créativité, on se rend facilement compte qu’il ne se passe pas grand-chose. Et l’on voit bien que lorsque l’administration veut développer un quartier dans une ville, il faut s’ouvrir à la créativité. Si l’on est plus réservé ou conservateur, un quartier met du temps à s’adapter. Le facteur temps joue en effet un rôle décisif.
Par ailleurs, on a évoqué l’idée que place publique c’est aussi un lieu de conflit, d’affrontement. Aussi, quand on parle de mutation des quartiers, il faut bien être conscient de ce que l’on veut faire. Quand des conflits éclatent, je pense que l’autorité publique doit intervenir pour ne pas créer de zones franches où les gens ont peur d’aller. Les villes doivent donc anticiper sur ce genre de situations délicates qui peuvent se produire, même s’il n’existe certes pas de villes sans conflit.

Thème 3 : Du réseau à la rue

Pascal Amphoux (architecte, géographe, Suisse) :
On est ici face à deux démarches presque inverses du fait de contextes très différents. La première, à Arnhem, part de la ville et de l’énonciation d’enjeux urbains dans lequel le projet de la tête de pont et de l’échangeur n’est qu’un projet parmi les cinq ou six projets urbains qui s’enchevêtrent. À Burgos, on part de la nuisance d’une infrastructure très lourde contre laquelle il faut se défendre et l’on développe une typologie adéquate qui conduit à une démarche beaucoup moins urbaine que paysagère et visuelle avec la création d’une nouvelle ligne d’horizon. On imagine même un paysage sonore au-delà de l’aspect concret de la lutte contre le bruit.
À Arnhem, ce qui à mon sens donne toute sa valeur au projet est cette volonté de clarification de la distinction entre ambiance urbaine et ambiance routière, qui va à l’encontre d’un urbanisme technique pour ne pas dire technocratique. La démolition partielle de la partie Nord ne vise pas à supprimer l’ensemble du système, mais à rééquilibrer le rapport entre ce qui relève de l’urbain et renvoie à un certain type de vitesse en relation à l’espace public, et ce qui relève du routier et renvoie à une technique de ralentissement par le biais de l’échangeur. Clarifier cette relation plutôt que la dissocier rompt avec une attitude plus classique en urbanisme. Je trouve que l’idée du nouvel anneau d’interface est assez géniale, permettant de combiner un dispositif de ralentissement de la vitesse de l’automobile avec toutes sortes d‘événements, à commencer par la signalétique symbolique d’entrée dans la ville. Le deuxième anneau constitue paradoxalement une espèce de surenchère d’infrastructure en termes morphologiques et permet une continuité plutôt qu’une rupture du système de transport. Par ailleurs, le double échangeur devient un lieu à investir (les parkings) et à traverser (la voie piétonne) et n’est alors plus considéré comme une enclave. Enfin, le fait que l’on ait une destination lorsqu’on arrive en voiture à grande vitesse permet de dépasser la seule logique de transit.
Ce projet nous encourage à complexifier l’urbanité de la ville en inventant de nouveaux types d’espace public sans pour autant exclure des logiques de rues et d’espaces publics traditionnels. Cette mise en scène de vitesses multiples, dans un rapport progressif entre la vitesse du piéton et celle de l’automobile, nous rappelle en outre qu’il n’y a pas d’espace public sans mobilité. On pourrait parler de démarche « dromotypologique », du grec « dromo » signifiant vitesse. Il y a en effet dans ce projet un vrai travail typologique qui renverse la tradition de l’analyse morphologique en inventant autre chose à partir des contraintes liées à la vitesse.
Dans le projet de Burgos, on sent complètement la détermination dans cet univers autoroutier sur la manière de façonner les choses selon deux principes : d’une part celui des enveloppes protectrices et des sorties directes dans le paysage ; d’autre part la dissociation des cours grâce à l’effet bouclier du bâti. Quant aux tours, elles traduisent plutôt l’idée d’une dissociation entre le monde vivant par le traitement paysagé et le monde symbolique, comme signal.

Marcel Smets :
Il s’agit à Arnhem de bouleverser la structure pour en faire un espace public intégré et le modèle de Burgos accepte nécessairement l’idée de vitesse et utilise le rythme pour créer une espèce de cocon d’environnement protégé, une sorte d’enclave s’ouvrant vers le paysage.

Le débat s’ouvre aux représentants des sites particulièrement concernés par ces thèmes.
Les sites de Calahora en Espagne, Tartü en Estonie et Reggio-Emilia en Italie pourraient constituer une première famille. La solution semble ici s’imposer d’elle-même, un peu comme à Burgos. À chaque fois, une infrastructure englobant la totalité du site comme une sorte d’appendice indépendant contourne sans vraiment procurer une valeur ajoutée au site, livré à lui-même. En tant qu’urbaniste, je serais tenté de développer une logique introvertie en créant une enclave afin de se protéger contre tous ces désagréments. Qu’en pensez-vous ?

Représentant de Reggio-Emilia (Italie) :
Il est vrai que notre site contient une infrastructure ferroviaire à côté de l’autoroute, une infrastructure lourde, qui s’impose au regard. Mais elle constitue aussi une opportunité en tant que nœud de trafic ferroviaire rapide entre Bologne et Milan. Nous souhaitons plutôt exploiter cette valeur ajoutée et intégrer le site dans le reste du paysage urbain. Nous souhaiterions créer un dialogue entre espace public et bâtiments privés avec un retour vers les racines, le passé du site.

Représentant de Tartü (Estonie) :
Pour nous c’est un peu différent car les axes routiers qui contournent le site sont des routes à vitesse réduite (50 km /heure). Il s’agit donc ici de créer un réseau routier qui soit performant. Il y a très peu d’habitants, 100 000 à peu près. Le débat se rapporte davantage aux questions de concentration et de densité. L’enjeu est en effet de concentrer la vie urbaine sur quelques points.

Marcel Smets :
La deuxième famille que je vous propose est illustrée par les sites d’Ørestat, tout près de Copenhague au Danemark, et Vantaa en Finlande, qui proposent déjà aux concurrents une sorte de plan-masse. Il y a un réseau routier existant et cette notion de différenciation entre la vitesse rapide pour arriver jusqu’à la ville et celle plus lente de la circulation plus douce. Ørestat apparaît comme un cas hybride entre Arnhem et Burgos. La route passe à côté du site, et une sorte d’enclave protégée des nuisances débouche sur une nouvelle route. Il me semble que le plan masse proposé cherche à créer un cocon confiné protégeant le site des nuisances extérieures.Est-ce vraiment l’intention d’Ørestad et de Vantaa ?

Représentant d’Ørestad (Danemark) :
Situé à l’embouchure d’une zone verte, nous souhaitons que ce site soit une transition entre la ville et la nature, d’où cette route dont nous essayons de protéger le quartier. On y prévoit près de 10 000 habitants et 20 000 emplois. Cela n’est donc pas un petit village. C’est pour cette raison que nous avons déplacé l’axe de circulation principal. On s’adresse ici à la fois à l’échelle territoriale et au niveau local.

Marcel Smets :
Le site de Loures au Portugal comporte un échangeur hallucinant. Quand on le regarde de plus près, on constate qu’il s’agit de l’interconnexion entre deux autoroutes, en rapport avec la ville de Lisbonne. Le site se trouve précisément juste à côté de ces échangeurs tout en faisant partie du tissu urbain local et de l’histoire de la ville. Ici, la question est de savoir si l’on peut faire quelque chose. Il semble délicat de déplacer l’échangeur. Or, s’il n’y a pas de dialogue possible avec l’échangeur, quelle est alors l’intention ?
Le site de Herning au Danemark me semble similaire. Plutôt que de repenser l’échangeur, il me semble que ce sont le périmètre du site et son réaménagement relève davantage d’un problème de politique de transport, notamment de circulation.

Représentant de Herning (Danemark) :
Notre site est particulier dans la mesure où il constitue le seul espace encore ouvert qui nous reste vers l’Ouest de la ville. Il se situe par ailleurs à proximité d’une institution culturelle. Un nouvel axe autoroutier Nord Sud sera inauguré en octobre 2007. Il s’agit ainsi de trouver un lien entre l’institution culturelle et l’autoroute, le fameux dialogue avec l’échangeur. Que faire de l’autoroute ? Faudra-t-il composer, voire vivre avec ? Comment va-t-on vivre cette proximité ? Comment la ville sera-t-elle perçue quand on passera à proximité sur l’autoroute ? Par ailleurs, il s’agit d’un site très fragmenté comprenant beaucoup de petits jardins ouvriers et des grands immeubles, à des échelles complètement différentes. L’arrivée de l’autoroute apporte aussi la thématique de l’articulation de l’espace autour de plusieurs vitesses.

Marcel Smets :
Il me semble que vous devriez préciser ce dernier point afin que les concurrents approchent ces trois vitesses dans leur globalité et non de façon séparée. Herning fait certes partie d’une conurbation, mais il faut considérer la diversité des concentrations d’activités et de plans de vitesse. Il serait souhaitable que vous précisiez votre souhait de traiter les trois niveaux en une seule démarche de conception.

Ceci nous conduit à ma troisième catégorie de sites, qui ne sont pas principalement confrontés à des problèmes d’axes routiers ou d’infrastructures et semblent même avoir réussi l’équation.
Le site autrichien de Linz est à l’extrémité d’un axe de circulation. On devine deux espaces, deux atmosphères aux limites un peu floues. On peut légitimement attendre des propositions pour intégrer et uniformiser les différentes couches en une texture urbaine plus uniformisée.
L’enjeu du site de Nijmegen aux Pays-Bas est d’intégrer des vitesses, des usages, des atmosphères et des contextes différents afin de créer, à terme, un nouveau type d’environnement urbain. Le réseau routier est déjà devenu un espace à part entière. Il serait intéressant de créer une nouvelle atmosphère urbaine en utilisant tous ces éléments tout en les rectifiant un peu dans leur configuration.

Représentant de Nijmegen (Pays-Bas) :
Il s’agit en effet de fusionner les deux axes routiers qui font deux fois six voies. Le programme prévoit aussi la possibilité de faire du logement, ce qui permettrait de valoriser le site industriel. Près de 5000 personnes y travaillent aujourd’hui, on peut aussi y vivre.

Représentant de Linz (Autriche) :
Il s’agit de connecter deux axes routiers anciens qui viennent du Sud et de l’Ouest. Le problème est qu’une partie de ce réservoir foncier n’est pas construite et que l’endroit n’a pas d’identité propre. On distingue deux approches possibles. On peut d’une part décider d’écarter le trafic, mais encore faut-il que cela soit possible. On peut à l’inverse, comme dans le projet de Burgos, mettre en place des mesures de protection antibruit. Mais comment associer alors la fluidité du trafic et l’absence de nuisances ? Nous cherchons par ailleurs à mettre en place une structure qui gère mieux la porte d’entrée de la ville. Nous sommes en effet confrontés au dilemme que vous avez évoqué et qui relève du politique : peut-on limiter la circulation ? Les élus et les urbanistes sont souvent freinés dans leurs ardeurs. Des projets comme Arnhem peuvent permettre de structurer les choses et de convaincre que chacun à quelque chose à gagner.

Marcel Smets :
Enfin, les sites de Sion en Suisse et d’Ottignies en Belgique sont les cas les plus évidents d’intégration parce que la circulation automobile n’y pose pas de problème de mobilité insurmontable. Ils sont tous deux situés à proximité de la voie ferrée et de gares. Il est parfois difficile de distinguer dans l’existant ce qui relève du parking et ce qui relève de l’emprise ferroviaire. À Sion, on découvre des parcelles indéfinissables qui ne sont pas spécifiquement des zones de circulation. Il ne s’agit pas ici de modérer le trafic mais d’en intégrer davantage. De même, à Ottignies, on est confronté à des espaces ouverts, trop grands et difficilement définissables, où l’on pourrait construire ou réaménager de l’espace public.

Rodolphe Lusher (architecte, Europan Suisse):
Le site de Sion est très intéressant du fait que le trafic, même s’il n’a pas l’air de soulever de problème, en pose cependant un, constituant en Suisse la surface la plus fréquentée par des transports multimodaux. En effet, à partir de cet endroit de la ville, des trains arrivent depuis l’Est et l’Ouest et des bus et des cars partent de toutes les grandes stations de ski des Alpes. Il y a donc un va-et-vient de touristes en hiver et de personnes qui habitent Sion qui vont travailler ailleurs. En outre, la plupart des personnes qui viennent travailler à Sion doivent habiter ailleurs car dans la ville, il n’y a quasiment plus de logements. Ce site est une sorte de friche due à une démolition de dépôt de vin et actuellement occupée par des parkings. C’est donc un site de grands échangeurs entre différents moyens de transport que la ville aimerait rendre habitables et habité, seul terrain sur la commune où l’on puisse construire de l’habitat. La question est donc la suivante : comment créer une habitation au croisement de différents flux de transport.

Représentant de Ottignies (Belgique) :
Notre site ne se trouve qu’à 800 mètres de la gare que nous souhaitons relier au centre de la ville. On prévoit d’ici 2012 un doublement de la fréquentation de la gare avec la réalisation d’un réseau express régional (RER).La définition du périmètre peut sembler arbitraire, et il faudrait probablement aller au-delà des lignes de chemin de fer, à l’Est et à l’Ouest, de manière à pouvoir définir un projet avec une vraie ambition urbaine à proximité de l’hyper centre.

Pascal Amphoux :
La mobilité est le leitmotiv du projet urbain depuis trois ou quatre ans. En même temps, elle peut désigner tout et n’importe quoi, de la mobilité pendulaire à la mobilité en voiture en passant par la mobilité d’esprit. J’ai donc pris l’habitude de distinguer trois connotations de ce mot qui me semblent permettre de dissocier trois sens de la mobilité et de se représenter des enjeux d’ordre différent que tout projet urbain devrait assumer, respectivement la motricité, la mouvance et l’émotion.
La motricité renvoie à la mobilité au sens très technique du terme, associée à l’idée de ralentissement plutôt que d’interdiction, comme dans le cas dans les zones piétonnes interdites aux voitures.
La mouvance renvoie plutôt à la dimension sociale des mouvements de la foule dans l’espace public. Ce sont des accélérations plutôt que des vitesses, des vitesses relatives les unes par rapport aux autres. Cela permet de bien dire la question de la mobilité sociale, avec le double sens du mouvement physique et du mouvement des idées. C’est aussi le paradoxe de l’espace public qui désigne à la fois la scène publique mais aussi l’espace du public au sens abstrait, le lieu de la raison, de la chose publique. On a vu à plusieurs reprises qu’il fallait désormais apprendre à traverser et non pas à enclaver. Sur ce point, une discussion que nous n’avons pas abordée est celle de la cohabitation des vitesses dans l’évolution de la gestion des flux dans la rue, où l’on passe d’une logique qui tendait à séparer les choses à des pensées où l’on articule par exemple deux modes de transport (le piéton et le vélo ou le vélo avec le bus…).
La troisième catégorie est l’émotion. L’étymologie du mot renvoie en effet au mouvement. Cela évoque alors des ambiances, l’esthétique. Nous retiendrons ici qu’il vaut mieux signaler plutôt que signaliser.
Je crois que ces trois critères permettent de situer les périmètres respectifs des sites, en se rappelant bien qu’ils ne sont pas forcément radioconcentriques. Et là, je renvoie une dernière fois au projet d’Arnhem où s’enchevêtrent des projets urbains variés avec des périmètres différents qui ne s’emboîtent pas forcément l’un dans l’autre mais sont plutôt complémentaires.